即便霍尔木兹海峡近期再度响起袭击警报，美伊之间新一轮军事摩擦的硝烟尚未散尽，中东主要产油国的港口却并未陷入沉寂。相反，从沙特东海岸到伊朗哈尔格岛，从卡塔尔半岛到阿联酋近海股票线上配资平台，超级油轮与液化天然气运输船仍在忙碌地靠泊、装货、离港。最新航运数据显示，这一地区的能源出口非但没有停摆，反而呈现出一种“危机下的常态化”运作姿态。这背后，既有地缘博弈的复杂算计，也有全球能源供需格局的刚性驱动。本文将通过最新数据与典型船运动态，还原当前霍尔木兹海峡周边的真实装运状况，并解析各方在风险与利益之间的微妙平衡。
位于沙特阿拉伯东部的拉斯塔努拉港，是全球最重要的石油出口终端之一。根据伦敦证券交易所集团提供的最新航运记录，就在本周一(6月29日)，第四艘载重能力高达二百万桶的超大型油轮已经靠泊该码头，并正式启动原油装载作业。
这并非孤立事件——在此前的周末，已有三艘同级别巨轮完成装货并驶离港口，但它们离港后并未立即公开航行轨迹，而是不约而同地关闭了船舶自动识别系统应答器，进入所谓的“隐身航行”状态。这种操作在海湾水域日趋常见，其核心目的在于降低被无人机或反舰导弹锁定的概率，从而提升通过狭窄海峡时的生存系数。
值得注意的是，其中一艘油轮在周一驶出霍尔木兹海峡后重新开启应答器，其航线显示正在驶向日本，表明东亚主要消费国的采购需求依然坚挺。
与此同时，周日还有两艘超大型油轮驶入海峡，并在阿联酋某指定码头开始装油作业。对于上述动态，沙特阿美公司保持一贯的缄默态度，拒绝就船舶调度与装货安排发表任何评论；阿布扎比国家石油公司则回应称，依照企业惯例，不会对旗下船舶的具体位置、航行方向及航线计划予以披露。
二、海峡通航总量降温，但较冲突初期已大幅回升
在成品油轮方面，本周一有三艘船只穿越霍尔木兹海峡，其中包括两艘装载石油产品的油轮和一艘较小的燃料油轮。尽管当日通行数量较上周有所回落，但根据能源分析机构Kpler的统计，上周海峡通航规模已攀升至今年二月底冲突爆发以来的最高点——仅6月24日当天就有29艘油轮完成穿越。
不过，与冲突前日均125艘的常态化通行水平相比，当前航运活跃度仍存在显著差距。这一落差既反映了船东对风险溢价的持续评估，也表明部分航运企业仍在权衡绕行好望角或等待护航编队所带来的额外成本与时间损耗。
三、伊朗哈尔格岛双泊位同开：华盛顿豁免令下的抢装窗口
值得特别关注的是伊朗方向的装载节奏。在美国政府针对伊朗石油出口制裁给予60天临时豁免之后，伊朗方面显然正在抓住这一政策窗口加速原油外运。据海事情报公司Windward披露，上周六(6月27日)，伊朗在哈尔格岛的两大出口泊位罕见地同时进行装油作业，这是近一周以来首次出现双泊位并行装载的情景。
同一天，悬挂伊朗国旗的“丹号”与“霍克号”两艘超大型油轮驶入霍尔木兹海峡，而整个周末期间，约有八百万桶阿联酋及卡塔尔原油经由四艘巨轮运出海湾。伊朗国家石油公司目前尚未对此置评，但市场观察人士普遍认为，德黑兰正试图在豁免期内尽可能扩大出货量，以缓解制裁压力下的财政困局。
四、LNG航路未断：卡塔尔与阿联酋的气船正驶向中印
液化天然气运输同样未因安全威胁而中断。船舶追踪数据显示，6月26日，霍尔木兹海峡西侧再次出现两艘此前曾关闭信号、处于压载状态的返航船舶，而另外两艘满载液化天然气的运输船已顺利驶离海峡，分别前往印度和中国。
具体来看，由阿布扎比国家石油公司运营的“Mraweh”号于6月21日在阿联酋达斯岛完成装货，预计7月5日运抵印度西海岸的达赫杰终端站；而卡塔尔能源公司旗下的“Al Hamla”号则于6月18日在拉斯拉凡港装货，计划7月3日抵达中国沿海港口。卡塔尔能源公司尚未就邮件问询作出即时回复，但其船期的正常推进已足以说明，主要天然气生产国并未因短期安全担忧而削减出口承诺。
五、市场分歧：当前油价是“合理折价”还是“风险盲点”？
面对上述错综复杂的局面，金融市场分析师给出了截然不同的解读。IG Markets资深分析师Tony Sycamore指出，如果投资者预期霍尔木兹海峡在未来几周乃至数月内将持续处于“间歇性开放”状态，即时而畅通、时而受扰，那么当前的原油价格其实处于相对合理的区间，甚至存在轻微的下行压力。
然而，一旦周末爆发的局部冲突进一步蔓延，演变为更大范围的军事对抗，那么眼下的油价无疑被严重低估，市场将面临剧烈重估的风险。这种分歧恰恰折射出当前能源定价机制中的核心矛盾——地缘政治风险溢价究竟是已经充分计入，还是依然被市场选择性忽视。
结论：风暴眼中的理性选择——出口不停，博弈不止
综上所述，尽管霍尔木兹海峡的安全阴云持续笼罩，中东主要产油国及天然气出口国并未选择停摆或大幅缩减装载作业。相反，从沙特、伊朗到卡塔尔、阿联酋，各方都在根据自身的制裁豁免窗口、长期供销合同以及战略储备管理需求，灵活调整装船节奏。船舶“隐身”航行、双泊位同时作业、航线绕行与重启信号等战术细节，共同构成了一幅高风险环境下能源供应链自我调适的复杂图景。
对于全球市场而言，短期内的供给中断风险虽未消除，但实际装运数据表明，主要玩家仍有能力在炮火间隙中维系出口流动。真正的变数，仍在于政治层面的下一步棋——而这也正是所有市场参与者无法安眠的根本原因。
常见问题解答
问题一：既然霍尔木兹海峡频繁发生袭击事件，为什么中东产油国不干脆暂停装船，等局势稳定再说？
答：暂停装船看似稳妥，实则代价巨大。首先，石油和液化天然气出口是沙特、卡塔尔、阿联酋等国财政收入的绝对命脉，哪怕停工数日，都会造成数十亿美元的直接损失，并动摇长期客户的信任。其次，全球炼厂和发电站对中东原油和天然气的依赖度极高，一旦供应突然中断，国际能源价格将瞬间飙升，引发通胀与恐慌，这种后果远大于船只遭遇袭击的局部风险。因此，产油国更倾向于采取“风险缓释”策略，例如关闭应答器、安排护航编队、调整装货时间窗口，而非彻底停摆。
问题二：船舶关闭应答器进入“隐身”状态，这是否违反国际海事法规？是否反而会增加碰撞或误击风险？
答：关闭船舶自动识别系统确实不符合国际海事组织关于航行安全的常规建议，但在战争或高风险水域，这种做法已被多家船东和租家视为“非正式防御手段”。其目的不是规避航行规则，而是防止船位被实时公开，降低被敌对武装力量定位攻击的概率。当然，这确实会增加周边船舶的避碰难度，因此通常只在霍尔木兹海峡等特定狭窄水域、且处于护航编队或岸基雷达覆盖范围内时采取，并非全程盲目隐身。
问题三：美国对伊朗的制裁豁免只有60天，伊朗为何要在这么短的时间内加快装油？这些油最终能顺利结算收款吗？
答：60天窗口虽短，但对伊朗而言却是难得的“合法呼吸期”。在这段时间内，与伊朗进行石油交易的进口方不会被美国次级制裁追责，因此伊朗必须争分夺秒地将海上浮仓及陆上库存转化为实际出口收入。至于结算，大部分交易仍通过非美元渠道，比如以人民币、欧元或易货贸易方式完成，且多经由第三国银行中转。豁免期内达成的合约，只要在规定时限内装船离港，即便后续豁免到期，只要运输途中不涉及美国实体或金融系统，仍有可能顺利完成收款。
问题四：当前海峡通航数量远低于冲突前的125艘/日，是否说明全球石油供应已经实质受损？
答：通航量下降确实反映了安全升水带来的“摩擦性减速”，但并不能直接等同于供应受损。一部分油轮选择绕行非洲好望角，航程增加约两周，但这只是延迟到货时间，而非减少总量；另一部分则在霍尔木兹海峡两端等待护航编队或窗口期，导致瞬时通过数量下降。从实际装货数据看，拉斯塔努拉、哈尔格岛、达斯岛等主要终端仍在正常作业，因此全球原油和LNG的物理供应总量并未出现断崖式下跌，更多是物流节奏调整和运力周转放缓。
问题五：卡塔尔和阿联酋的LNG运输船仍然驶向印度和中国，是不是意味着亚洲买家对海峡风险毫不在意？
答：亚洲买家并非不在意，而是其能源安全战略决定了“必须在意但无法退缩”。中国和印度分别是全球第二和第四大LNG进口国，中东气源在其进口结构中占比极高，短期内几乎找不到同等规模和价格的替代来源。因此，进口商会通过合同条款中的“不可抗力”协商、购买战争险保险、要求卖方提供替代卸货港选项等手段来管理风险，但不会轻易取消订单。只要海峡没有出现全面封锁的确凿信号，中印买家就倾向于按原计划接货，毕竟断气带来的工业停摆损失远大于保费上涨。
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